真相浮出水面的速度比預期要快，內容也讓人出乎意料。
吉利汽車并未如傳聞所言，成為smart品牌50%股份的收購方，而是宣布跟smart品牌的母公司成立一家合資公司。
3月28日，浙江吉利控股集團(以下簡稱“吉利控股”)和戴姆勒股份公司(以下簡稱“戴姆勒”)宣布，雙方將成立合資公司，在全球范圍內聯(lián)合運營和推動smart品牌轉型，致力于將smart打造成為全球領先的高端電動智能汽車品牌。合資公司總部設在中國，雙方各持股50%。
“這個合作項目充滿希望與挑戰(zhàn)，對雙方都具有非凡意義。”吉利控股集團董事長李書福表示。
2019年底前合資企業(yè)正式成立。根據(jù)合資協(xié)議，全新一代純電動smart將由梅賽德斯-奔馳的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發(fā)中心負責工程研發(fā)。新車型將在中國的全新工廠生產，預計2022年開始投放市場并銷往全球。
目前來看，這還是一個相當模糊的合作，合資公司的管理層構成、總部所在的具體城市、跟smart國產化相關的產業(yè)鏈上下游情況等，都還有待揭曉。但清晰的是，吉利和戴姆勒正變得越來越親近，雙方也在將這種親密關系轉化為市場競爭力。
如何在中國的電動車市場切下盡可能大的蛋糕，是跨國車企面臨的新命題。
2018年7月，寶馬集團與長城汽車正式簽署了一份合資協(xié)議，將在中國成立一家新合資企業(yè)(光束汽車有限公司)，生產MINI電動汽車。公開資料顯示，光束汽車首款車型將于2021年上半年投產。
當時就有媒體評價，在轉向電動化方面，smart比MINI慢了一步。
但幾個月后，smart就跟中國汽車市場目前實力最強的民營車企走到了一起。
李書福的野心
早在2018年2月，吉利收購戴姆勒集團9.69%的股份，成為戴姆勒集團第一大股東。因此，雖然吉利跟戴姆勒的合資公司股比為50:50，但全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴認為，現(xiàn)在吉利在戴姆勒占股近10%，如果在國內成立50:50的合資公司，可能最終的股權分配，吉利是大于50%的，是占絕對控股的。
在新能源方面，吉利比長城跑得更快，但較比亞迪慢了一步。據(jù)比亞迪2018年財報，其新能源汽車實現(xiàn)銷量24.78萬輛，新能源汽車業(yè)務收入約為人民幣524.2億元，占集團收入比例至40.31%。
2018年，吉利共銷售6.85萬輛新能源汽車，銷量增長了165%。2016年，吉利僅帝豪EV一款電動車，到了2018年，吉利推出了6款電動車。2019年，吉利新能源汽車的銷量目標是超10萬輛。產品方面，吉利計劃未來2年內，推出30多款純電動及新能源車型。
在銷量增速背后，吉利在新能源汽車領域的布局也很積極。
在技術儲備方面，2018年5月，吉利汽車發(fā)布了涵蓋純電、混動、替代燃料以及氫燃料電池四大技術路徑的“智擎”新能源動力系統(tǒng)。此后，吉利與寧德時代成立合資公司，為日后電芯、電池模組及電池包研發(fā)、制造及銷售奠定基礎。
事實上，吉利汽車早在2013年就曾與浙江金華的康迪車業(yè)成立了一家各持股50%的合資公司，從事投資、研發(fā)、生產、市場推廣及銷售電動汽車業(yè)務;并在2015年，與新大洋宣布成立合資公司，布局微型電動車。
但2016年7月25日，吉利汽車發(fā)布公告稱，向吉利控股出售旗下康迪、知豆兩家合資公司的股份。吉利汽車分別持有康迪、知豆50%和45%股份。
根據(jù)吉利汽車2016年7月公告，康迪和知豆的未來前景不確定。一方面，康迪和知豆主要生產微型純電動汽車，吉利汽車認為這兩家公司生產的電動汽車相對低端、售價低廉，且該電動汽車一般速度較低，充電范圍較狹窄，技術較低端;另一方面，康迪一季度凈利虧損約4871萬元，知豆同期虧損約8887萬元，虧損過大，而且新能源政策生變，當時政府發(fā)布有關補貼資格和免稅的政策會對康迪和知豆旗下的產品組合不利。
如今，吉利借助這一合資項目再次加碼純電動車市場。不過，在曹鶴看來，跟戴姆勒成立合資公司，也許只是李書福戰(zhàn)略步驟中的一步。
戴姆勒再度下注中國
跟吉利成立合資公司，也不是戴姆勒在中國電動車市場的首次嘗試。
2010年，戴姆勒曾跟另一家民營車企比亞迪，以50:50的股比成立合資公司騰勢汽車。這是國內第一個純電動汽車品牌。2014年，第一款車型上市。但市場表現(xiàn)不盡如人意。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，騰勢已經虧損26.1億元。雖然合資雙方在2018年分別增資4億元，但在外界看來，騰勢的危機仍未解除。有公開數(shù)據(jù)顯示，2018年騰勢年銷量僅為2000輛左右。
如何找到一家新的合作伙伴，在中國電動車市場站穩(wěn)腳跟，成為戴姆勒的合理選擇。
與此同時，如果能有一個現(xiàn)成的品牌來作為合作的連接點，比如smart，對戴姆勒來說就更完美了。
對戴姆勒股份公司董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈來說，smart或許是他的一個心病。
《金融時報》的報道稱，smart成立21年以來一直未能實現(xiàn)盈利。公開數(shù)據(jù)顯示，2018年，smart全球銷量下滑4.6%至128802輛。據(jù)估算，該品牌每年損失約5億至7億歐元。
而戴姆勒集團的壓力也在加大。其2018年財報顯示，2018年集團汽車總銷量增加2.4%，達340萬輛;但集團凈利潤驟降28%，降至76億歐元(約合86億美元)。
在2018年9月30日，smart品牌全球CEO安妮特·溫克勒(Annette Winkler)離職，未透露具體的離職原因。
據(jù)公開報道，對于此次跟吉利的合資，蔡澈在3月28日這天向全體員工發(fā)表了一封公開信。他表示，“所有的決定必將帶來重大的改變，但這些改變不會是smart品牌的終結，而是一個新的開始。”在蔡澈看來，smart品牌即將進入其發(fā)展歷史上一個全新篇章。
但在行業(yè)人士看來，smart要面對的挑戰(zhàn)也不少。
吉利方面表示，作為整體新車型研發(fā)規(guī)劃的一部分，smart未來產品陣容還計劃擴展到快速增長的緊湊級別車型細分市場。“我們對此持保守觀察的態(tài)度，因為smart其實并沒有證明自己能在緊湊型市場立足。”一位行業(yè)人士表示。
在曹鶴看來，未來合資公司會使用smart一定的知識產權。但不確定性是，從2022年投放新一代純電智能汽車，可能需要5年時間才能盈利。而且該合資公司需要等3年才能生產第一輛車，能不能趕上中國電動車市場的變化，很難預估。
還有一個值得關注的變化是，蔡澈即將在5月卸任戴姆勒股份公司董事會主席。據(jù)了解，他在奔馳公司服務至今已超過42年，在奔馳跟北汽、比亞迪和吉利的合作過程中，他都是關鍵見證者。這也被視為他對于中國市場有足夠的重視和了解。
那么smart跟吉利的牽手，會成為他職業(yè)生涯的完美句號嗎?
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